2015年3月30日星期一

40年前的一带一路:坦赞铁路乘车记

陈晓晨 《 书摘 》( 2014年10月01日)

非洲,是一块神秘的大陆。它到底是什么样子?更多的人只能停留在遐想中,其中也难免误解和误读。因此,作者孤身一人踏上了非洲大陆,开始了“重走坦赞铁路之旅”。

夕阳下,一列火车在大裂谷里缓缓穿行,铁路早已年久失修,列车行进时发出很大的“吱吱嘎嘎”的声响。前方依稀看到一个东非村落。火车的到来,扰破了村子的宁静。

村落里,茅草覆盖下泥巴糊成的房子错落有致。远处,是大裂谷的重山与深谷,热带丛林在夕阳下映衬出玫瑰的颜色。这就是著名的坦赞铁路,是中国人给非洲留下的礼物。

坦赞铁路的诞生是因为赞比亚南下出口通路被敌对国家堵死。南罗得西亚雇佣军还曾深入坦赞铁路,破坏了铁路桥梁。因此铁路沿线民众被教育要“保卫铁路、防范间谍”,因此对造访的陌生人特别是外国人保持高度的“革命警惕性”。坦赞铁路设有独立的警察部队,不受其他管理当局节制,有权盘查路人。因此,作为一个外国人,虽然可以毫无障碍地乘车旅行,但要想下车以笔者身份采访,则有诸多困难,存有危险。

经过多方联系、反复交涉,坦赞铁路局终于向笔者颁发了采访许可证,并向全线下发了公函。公函翻译过来大致是这样的:

坦赞铁路局

TZR/PCA/GEN/11(可意译为“[综发]第11号”)

坦、赞分局局长,各段段长、副段长,全线各站站长:

兹准许来自中国北京的陈晓晨先生沿我线旅行并做采访。陈先生将前往卡皮里姆波希,并在伊法卡拉、姆林巴等站下车。他或许会自行改变路线。陈先生业已与我数位高管接洽。请对其执行任务予以协助为盼。

坦赞铁路局副总局长协调人

马尔科·马巴拉

笔者看到这封公函,起初的感觉只是好笑。但是,正是这封公函起到了“路条”的作用,给笔者的采访一路开了绿灯,并在笔者后来遭遇人身困难时充当了护身符。

拿到采访许可证后便是买票。笔者的票比较特别,是一张允许中途下车的“自由全程票”。票价8万先令(约合人民币320元)是一等票(相当于软卧,当然,实际条件与国内的软卧完全是天壤之别)。

买到票后,笔者想要一张列车时刻表。然而,就是这样一个简单的要求,却很难满足。原因是,车站根本就不对外提供时刻表,就连车站自己也没有现成的。反复折冲了一个半小时,笔者才通过走后门的方式获得了一份时刻表。

坦赞铁路每周开行两趟客运列车,每周二、五分别从起点达累斯萨拉姆和终点卡皮里姆波希对开。

由于车辆和线路保养较差,列车运行速度缓慢。按照时刻表,“快客”周二发车,全程45小时,平均时速约41千米;“普客”(即慢车)周五发车,全程48小时,平均时速约38千米。车开得慢的主要原因是,由于36年来缺乏对铁路的保养,安全事故频发,因此很多路段设置了限速,有的甚至限速到10千米/时。如此限速,火车按自行车的速度跑,当然就快不起来。

但是,实际上,连这样慢的时刻表,也很少遵守,晚点非常普遍且严重。坦赞铁路局官方统计的客车正点率为11%,而笔者个人感觉就连这个数字恐怕也达不到。如果说国内火车晚点是以分钟计,那坦赞铁路的晚点则以小时甚至以天计。笔者认识的一个人曾乘坐过一次“正点”列车——晚点整整24小时的结果。笔者还听闻过晚点好几天的故事。有好些当地人听说笔者要走坦赞线,都反复叮嘱要备足干粮和水。显然,坦赞铁路的晚点是出了名的。

一切就绪后,笔者准备踏上坦赞线西行之路。第一站是坦桑尼亚南部城镇伊法卡拉,距达累斯萨拉姆约357千米。

笔者出发就遭遇了晚点。原因很有意思,从达累斯萨拉姆开往卡皮里姆波希的“快客”,其实就是卡皮里姆波希到达累斯萨拉姆的“普客”,是同一列火车来回往返,换不同牌子而已。由于列车故障,到达就晚了大半天,又必须做简单的保养再重新上路。因此,原本下午4点发车,拖到了晚上8点还没动静。

此时,候车大厅里挤满了人。车站有售卖水和干粮的小卖部,生意很是红火。当地人早已习惯了晚点等候,有备而来,因此也并不十分着急。他们身上浓烈的汗味和香水味开始在这座中式建筑里四处弥漫。很容易判断旅客们的目的地:坦桑尼亚境内下车的,行李一般不多;去赞比亚的,则是大包小包,携带各种生活用品乃至粮食。这是因为坦桑尼亚物价低于赞比亚,所以很多旅客就把坦赞铁路当物流了。不少沿线民众利用坦赞铁路做买卖,大多是小本生意。坦赞铁路就这样养活了许多当地人。

笔者都做好返回达市住处的准备了。不过,此时人群骚动,开始检票了。首先上车的是一等车旅客。笔者从人群中挤出一条路,到了检票口。笔者的坦赞铁路之旅,正是在这骚动、混乱和当地人的汗味中开始。

运输乏力、速度慢是坦赞铁路目前的主要问题之一。实际运量远远没有达到设计能力,而且运输速度很慢。票价低,又因制度原因无法提高票价,因此客车是亏损的。收入主要靠货车。货车固定是每周两对,但是,目前有时一对也完成不了。其中,瓶颈是缺乏机车。笔者在采访中就看到不少停在途中、等待机车的货车。

因为缺乏车头,所以货运时间难以保障,经常出现迟送乃至送不到的情况,让客户蒙受损失。久而久之,客户也就少了。没有客户,收入也就谈不上了。

过了检票口,走上站台,迎面就看到笔者将要乘坐的列车。虽然天黑,但笔者还是大致辨认出机车的型号——大连机车车辆厂生产的CDK系列。车厢是老式的中国“绿皮车”,上了年纪的中国人都会很熟悉。整个车厢看起来还可以,很难想象这居然是运行三十多年、从未经过像样维修的“老爷车厢”。

然而,毕竟是在非洲,完全没有电。车厢内漆黑一片,伸手不见五指。幸亏笔者对这种绿皮车太熟悉了,才摸黑找到自己的铺位。褥子被子乱糟糟地放在铺上。直到灯光打开后,笔者才看到脏兮兮的铺上居然还有残留的血迹。

突然,“哐当”一声,火车剧烈晃动,把笔者晃倒了。原来,这是火车启动的动静。行进中,列车前后、上下、左右剧烈摇晃,坐在列车上好像坐在风大浪急的海船上一样,还时不时就来个急停,然后又是“野蛮启动”。晃动是如此剧烈,以至于笔者感觉列车随时可能脱轨。列车碾过铁轨接缝处时,时常“咕咚”一声,整个车厢都颠了起来。车厢交接处噪音非常大,发出非常刺耳的“吱吱嘎嘎”声。在车厢内行走,笔者时刻担心被摇晃急停的列车磕到或摔倒,甚至被直接扔出车窗或车门——这并非夸张,因为车窗很多都是大开的,经常是没有玻璃,有的车门也合不上,就这么开着。

虽然行前早就对此做了准备,服用了防晕药,笔者还是不争气地晕车了。在吐了个七荤八素后,笔者软绵绵地躺倒在铺上。

“你好!我要查票!”一声乡音打断了笔者的梦乡。不过,进来的却是一位黑人列车员。原来,他曾接受过中国专家的培训,会说点简单的汉语。见到有中国旅客坐他的车,他很兴奋。他说,他们太需要这种培训了,因为中国人不仅给他们带来技术,更带来一种勤奋工作的“中国速度”。“不知道中国人能不能回来做人员培训?”

中国在移交坦赞铁路后,曾派出大量专家和技术人员做能力建设,包括培训人才、建立规章制度、协助运营等,那时甚至还有中国司机。通过三期技术合作,中国“手把手”教会许多当地人如何管理这条铁路。但是,根据协议,从第4期技术合作开始,中方人员开始逐渐减少;从第8期技术合作开始,中方专家人数锐减,而且在职能上也有了质的缩小,不再参与铁路管理,而是仅仅提供咨询直到最新的第15期技术合作,中方专家仅有8人,完全无法做现场技术培训。中国曾多次组织铁路管理人员远赴中国接受培训,但远远不能满足人才需求。

与此同时,也有不少坦、赞两国学员远赴中国,学习铁路管理。赞比亚人哈奇韦尔·穆索窝亚今年五十多岁,目前在坦赞铁路局任企划部部长。他曾在中国北方交通大学留学,学习机械工程。目前,他是坦赞铁路管理层中为数不多的仍然在职的中国留学生。

随列车员而来的还有一位铁路职工大叔。他此行是前往伊法卡拉料理丧事。他的一位同事一周前不幸感染疟疾身亡。而伊法卡拉也正是笔者的目的地。

大叔名叫诺亚,55岁,已近退休年龄,在坦赞铁路工作大概30年了,还曾接受过最后一批“中国师傅”的现场指导。他说,中国人做事非常有秩序,对他们要求很严格,设定了目标就一定要完成,对员工的管理非常到位。他说,“中国人走后”,管理变得散漫了,经营情况也逐渐恶化。

面对笔者对车况的调侃,诺亚大叔不无痛心,说现在的车厢得不到维护,车厢的维修包给了外边的公司,但其实他根本没怎么见过像样的维修。给列车加水的车站原来有9个,现在只剩下了4个。乘务和卫生也极为懒散。

“我55岁了,已经到了坦桑尼亚人的平均寿命了……也就是说,不知道以后还能不能再见到你……如果有力气,我愿意看到这条铁路变好。”大叔临别前的赠言不无伤感。

凌晨4点多,列车到达了伊法卡拉,此时已经晚点了八九个小时。车内车外都是一片漆黑。令人吃惊的是,所谓的“站台”,就是一片凌乱杂草,没有半点灯火,看起来像荒郊野外。笔者顿时凌乱了,再三向诺亚大叔确认:“这是伊法卡拉?这就是车站?这也叫站??”若不是大叔再三坚定地说这就是车站,笔者断然不敢在漆黑的夜里下车,一个人被撂在这非洲“荒野”。

乘务员不见了,下车完全得靠自助。得自己扳开车门和挡板。也不见有梯子,需要自己跳车或爬下。笔者下车时手脚并用,结果还是半个身子悬在车门,样子估计很狼狈。幸亏大叔接过了笔者的行李,并把笔者生拽下车,算是平安到站了。

下车后,周围满是杂草,脚下是硌人的石头。周围都是黑黢黢的,似乎充满了危险。笔者提着行李,也提着心,跟着大叔在“荒野”里摸黑走了大概一两里,感觉过了好久,才看到前方一点点灯光。这才是真正的站台。

此后,笔者才意识到,这是火车司机故意把车停得离站台很远,以怠工方式消极抗议。笔者在伊法卡拉站的狼狈经历,折射出坦赞铁路紧张的劳资关系。

坦赞铁路刚通车时,铁路职工曾经是一份令人羡慕的工作。然而,今天风光已不再。铁路员工收入不高,而且经常被欠薪。这使得劳资矛盾频发,铁路工人经常怠工和停工,甚至在笔者到访前曾组织了一起罢工。

劳资关系紧张的另一个侧面是劳动效率低下。在坦赞铁路的辉煌时期,曾有员工六千多人。现在员工总数大约2800人,但运量只有区区数十万吨。劳动力大量严重闲置,很多人没什么活干,工资照拿,管理层却囿于当地法律不能“无理由”开除过剩员工。管理层抱怨工人怠工且偷盗,工人则抱怨钱少且欠薪。笔者在采访中经常能感受到劳资之间的紧张感。

对于一条年运量仅几十万吨、每周仅两对客车的铁路来说,2800名工人确实太过臃肿。如果要参与坦赞铁路的改造与运营,必须要进行人事改革,减员增效。

然而,这种想法势必将会受到工会的阻挠。工会是坦赞铁路的重要力量。任何改革计划都是绕不开工会的。

如果发生了类似拖欠工资这样的劳资纠纷,沟通又未果,那么罢工就会发生。对如今的坦赞铁路来说,罢工已经成为家常便饭了。

在非洲不少地方,工会势力非常强大。坦赞铁路也不例外。不同的是,坦赞铁路的工会还分为坦、赞两方,以及总部机关工会、站段工人工会两大系统。在坦赞铁路管理层和工人之间,存在着深深的互不信任。这种紧张感是沉重负担.窒息着坦赞铁路向前发展的脚步。



无息贷款借了40年 最后免除债务

中国免除坦赞铁路建设一半债务 2011年01月20日

  新华网卢萨卡1月19日电(记者穆东 报道员孟菁)中国商务部副部长钟山19日晚在赞比亚首都卢萨卡代表中国政府与赞比亚、坦桑尼亚政府代表签署议定书,免除援建坦赞铁路50%的债务。

  钟山在签署仪式上表示,中国政府决定免除坦赞两国关于该铁路部分债务是源于中非间的传统友谊,中国人民希望力所能及地支持非洲人民的发展。

  他同时指出,目前坦赞铁路在经营中存在很多困难,中国政府希望通过免除两国部分债务使该铁路轻装上阵,促进地区经济发展,造福两国人民。



一带一路最终猜想

感觉是就是中国出钱/借钱,在外国搞基建。
1.带动了国内工程机械,水泥,钢铁,铁路之类企业兴旺几年
2.产生大量坏账,一些国家赖账是可以预期的,加上这种投资模式,项目估计盈利困难
3.国内经济延续几年增长后可能会遭受更大的打击
3.西方国家估计会壁上观,有便宜的时候占一下:

感觉是把国内刺激增长的基建思路搬到了国际,不同的是,前者基建成果在国内,这个在国外