马尔乔内接管菲亚特之前根本没有汽车行业的从业经验，完全不按常理出牌，唯一感兴趣的就是搞出颠覆整个行业的大动作，比如当着全世界的面向通用汽车喊话，建议两家公司合并。
菲亚特克莱斯勒汽车公司CEO塞尔吉奥·马尔乔内
今年3月中旬，通用汽车（General Motors）首席执行官玛丽·巴拉（Mary Barra）从她最直接的竞争对手那里收到了一封冗长而不同寻常的电子邮件，写信的人是塞尔吉奥·马尔乔内（Sergio Marchionne）。
巴拉从来没有见过菲亚特克莱斯勒汽车公司（Fiat Chrysler Automobiles）CEO马尔乔内。而她怎么也不会想到，他们之间的第一次接触会是提议讨论一场潜在的、规模庞大的合并交易。
根据两位了解情况、而且首次在这里披露的人称，这封电子邮件详细阐述了全球汽车厂商需要进行整合来节约成本，同时暗示，通用汽车和菲亚特克莱斯勒合并不仅能够削减几十亿美元的成本，还能诞生汽车业的一个超级豪门。
这番分析并没有引起巴拉、通用汽车其他高管以及公司董事会成员们的兴趣。相反，据了解情况的人们匿名透露，马尔乔内要求会面讨论这件事情的请求遭到了断然拒绝。
马尔乔内这位意大利汽车厂商菲亚特与克莱斯勒合并交易背后的策划者很少遭遇这样的拒绝，要知道，拒绝他的这家美国汽车公司靠着政府救助才挨过了上一轮经济衰退。
然而，马尔乔内不是一个靠拒绝就能打发的人。于是，一个月之后，也就是4月29日，在一场例行的分析师电话会议上，他又来了一次。马尔乔内没有遵循惯常的脚本去讨论公司目前的经营现状，相反，他突然把整个电话会议的时间全部用来呼吁汽车厂商们进行合并。华尔街的分析师们都惊呆了。
“我认为，显而易见，这个行业眼下发生的资本浪费显然是一件需要找到解决办法的事情。”他说，“在我们看来，解决的办法就是合并。”
一位首席执行官向全世界公然宣布，自己的公司非常急切地希望找到一位合并的伙伴，这并不是一件常见的事情。有人甚至可能会把它看成是一个脆弱的迹象。事实上，菲亚特克莱斯勒的股价在随后的两天里下跌了大约10%。马尔乔内热情的呼吁不仅没有赢得支持，相反，它反而凸显了横亘在菲亚特克莱斯勒公司面前的困难。
马尔乔内通过把两家处境挣扎的汽车公司合并成全球第七大汽车厂商取得了令人瞩目的成功。自从2009年以来，菲亚特克莱斯勒在美国的销量已经翻了一番。但是，这家公司2014年在全球依然只卖出了460万辆汽车及卡车，销量大概只有通用汽车和大众等竞争对手的一半。它赚的钱比不上对手；它在中国这个全球最大的汽车市场也掉队了；而且它几乎没有投资研发替代汽油汽车，而这一点对于达到未来更严格的美国联邦燃油经济性规定至关重要。尽管它旗下拥有吉普运动型汽车和Ram皮卡这些宝贵的品牌也于事无补。
马尔乔内说，他有一套详细的方案来改善菲亚特克莱斯勒的业绩，但他眼下最痴迷的事情却似乎是扮演汽车行业的预言家卡珊多拉，警告各汽车公司，如果继续大手大脚地花钱，就会招来灾难性的后果。他甚至没耐心斟酌措辞，让它们变得委婉微妙。
事实上，越是大事，他就说得越是大声。之前，他显然是为了捍卫菲亚特克莱斯勒老款吉普车型的安全问题作出的反应，结果惹恼了美国国家公路交通安全管理局（the National Highway Traffic Safety Administration，NHTSA）。NHTSA在5月中旬刚刚安排了一场听证会，检查这家公司召回的执行情况。NHTSA过去很少干这种事。马尔奇奥尼今年夏天的合同谈判期间似乎还与工会领袖们发生冲突，起因是菲亚特克莱斯勒随意雇佣低薪工人。所有汽车公司的高管中，只有他一个人希望终结现有的两级工资制，打算随着老员工的退休取消最高一级的工资。
自从1980年克莱斯勒的上一位拯救者李·艾柯卡（Lee Iacocca）以来，底特律还从来没有见过这么爱挑事、不按常理出牌的CEO。而且跟李·艾柯卡一样，自信对马尔奇奥尼来说从来就不是一个问题。
空降兵
现年62岁的马尔乔内待在美国的时候，就在底特律奥本山郊区克莱斯勒庞大的科技中心（Chrysler Technical Center）一侧一间小小的办公室里办公。他喜欢跟工程师和产品规划师们一起打发时间，而不是待在附近总部大楼奢华的高管办公室里。他在一张小桌子边坐下来接受采访，窗口看出去能够看到一条服务车道。他一饮而尽几杯Espressos，把四部手机设置为静音转台。虽然这栋楼里其他地方都禁止吸烟，但在这个避难所，他一支接一支地点着万宝路。
马尔乔内外表看起来并不像一位典型的汽车公司高管。他的制服是一件黑色的毛衣，下面是一件扣到底的衬衫，下身穿一条黑色的裤子。他给人一种感觉，他不会自找麻烦去梳一梳头。巴拉和福特汽车（Ford Motor）的马克·菲尔德都是从公司一级一级升上来的，但马尔乔内跟他们不同，2004年走上菲亚特最高职位之前甚至从来没有在一家汽车公司工作过。
马尔乔内出生在意大利亚得里亚海上的小城基耶蒂，十几岁的时候和家人一起搬到了加拿大。他先后拿到了哲学、法学以及商务管理学位，30岁那年加入了一家会计公司。他从那里起步，职业生涯大部分时间都在加拿大以及欧洲一些并不那么光鲜的化工及工业公司的高管岗位上跳来跳去。
当时控制着菲亚特这家意大利汽车厂商的阿涅利家族选中他来扭转菲亚特长期以来的下滑颓势时，他只是这家公司董事会中一名不起眼的董事。他迅速采取行动，炒掉了一批高管，铲平了这家公司的官僚体系，取消了滞销的车型，调整了公司的产量来适应市场的需求。为了给克莱斯勒热身，他还在公司内部培育了一种创业文化，高管们获得了充分的自由来达到内部目标。
自从六年前他结束与奥巴马政府的交易，获得克莱斯勒的控制权之后，他的行动一直让倾向于坚持“试真”公式（tried-and-true formulas）的汽车业迷惑不解。其他公司都在精简产品线的时候，马尔乔内却开创了新的品牌，比如从更大的道奇部门把Ram卡车业务分离了出来。他不去粉饰克莱斯勒遭遇重创的形象，反而用直击灵魂的广告攻势来拥抱这个形象，赞美公司汽车背后从“底特律进口”而来的坚韧精神。
“我一直有这种不可思议的紧迫感。”他说，“我一直有这种渴望，不让事情恶化，同时真正抓住当下，因为这都是天意。”
他顿了顿。“只要创造条件，就会不断结出硕果、产生机会供你采摘。”他说，“如果你不下手，那就是你自己的错。”
四年前，他就看到这种机遇。当时，他利用克莱斯勒朝不保夕的财务状况与全美汽车工人联合会（the United Automobile Workers）工会谈判达成了有利的合同。这笔交易让他可以无限制地聘用较低薪的工人——时薪大约是19美元，而老员工的时薪则是28美元。
这个协议为菲亚特克莱斯勒打开了大门，它由此在美国开始了一场雇佣廉价工人的狂欢。今天，这家公司美国工厂3.6万工人中超过40%的人都只能领到入门级的工资，而通用汽车的这个比例只有20%，福特也只有27%。
2009年，克莱斯勒破产，马尔乔内还没有享受到低薪员工带来的好处，就被迫削减了产量。
他还重组了克莱斯勒的组织架构，用更年轻、尚未经过考验的经理人们取代了资深的高管们。虽然他设定了雄心勃勃的销售和财务目标，但他给了手下新的团队充分的自由来实现这些目标。
“他创造了这样一种环境，我把它叫做高压锅模式。”意大利都灵大学（the University of Torino）最近帮助撰写了哈佛商学院一个关于马尔奇奥尼案例研究的商学教授贝尔南多·贝托蒂（Bernardo Bertoldi）说，“他提供目标，同时给他们自由，但压力在于拿出结果。”
克莱斯勒之前处于德国汽车公司戴姆勒掌管之下，之后又被私募股权公司（Cerberus Capital Management）接管，多年来一直运转不灵，但最终还是迎来了转机。克莱斯勒刚刚与菲亚特合并，合并后的公司年营收开始实现两位数的增长，去年已经达到了1090亿美元。它向美国纳税人偿还了50多亿美元的贷款，消化了亏损之后，菲亚特克莱斯勒已经稳步实现了盈利，2014年的净收入达到了7.17亿美元。它的收入主要来自公司克莱斯勒这一块业务。
克莱斯勒的复兴取决于精简制造基地，把资源投入到最强势的品牌，特别是吉普。这个品牌在美国拥有宗教一般的地位，是美国最经久难用、最富有美式风格的SUV，而且从二战起就在全世界范围拥有广泛的吸引力。
“他在吉普身上看到了未来。”这个品牌的负责人麦克·曼利（Mike Manley）说，“我记得我早前跟他说，我们设定的销售目标是50万辆。他说，我们的销量要比这多得多。”
菲亚特克莱斯勒已经在意大利和巴西开设了新的工厂，推动吉普在国际市场上的销售。此外，中国接下来也会新开一家工厂。去年，菲亚特克莱斯勒在全球卖出了大约100万辆吉普。马尔乔内瞄准的目标是在2018年达到190万辆，而这个品牌的成功将对这家公司的总体业绩产生至关重要的影响。
“马尔乔内目前取得的成绩让人忍不住刮目相看。”密歇根安伯汽车研究中心（the Center for Automotive Research）前主席大卫·科尔（David Cole）说，“但问题是，他是否能够实现必要的规模，来抗衡体量是他两倍的汽车厂商。”
如果马尔乔内实现了所有的增长目标，他希望菲亚特克莱斯勒的销量能在三年内达到700万辆。“预测这个计划的基础是，我希望完美无缺地执行一系列事情。”他说。但他接下来又马上承认，外部事件，比如油价波动、经济下行都有可能迅速扰乱他这些雄心勃勃的计划，“我从过去这一二十年的历史来看，我们总是遇到出人意料的事情，这让我们非常、非常被动。”
决战工会
马尔乔内今年夏天或许会非常不好过，因为届时，底特律汽车厂商将与全美汽车工人联合会展开用工合同的谈判。2011年，克莱斯勒上一次协商合同的时候，因为底特律汽车行业刚刚开始从上一轮衰退导致的金融崩盘中恢复元气，汽车厂商们才赢得了对方的让步。然而，现在，菲亚特克莱斯勒和其他汽车公司都在宣扬自己财力雄厚，工会已经打定主意要从中分一杯羹。这或许意味着马尔乔内再也不能随心所欲地聘用低薪工人。
工会的首要目标之一是提高新员工的工资，可能还会要求设置汽车公司聘用低薪工人的上限。比如，现有合同就要求福特，一旦入门级工人在公司的总体比例达到一定的门槛，公司就必须给他们全薪员工的地位。但菲亚特克莱斯勒却不受这样的限制。
菲亚特克莱斯勒工厂里的工会员工称，两级工资体系导致了工厂内部的分裂。“你能感觉到工厂里的这种分裂和敌意。”斯科特·麦克麦金尼斯（Scott McGinnis）说。他是密歇根斯特灵海茨一家工厂的培训小组组员，负责培训流水装配线上的工人。他说，像他这样的低级员工没办法像福特的工人一样升到高薪的级别，因此都心怀怨恨。“我很走运能找到工作。”他说，“但是，如果有一个工资晋升系统，那我至少能够知道我有努力的目标。”
许多领着高工资的老员工都支持缩小两级工资体制的范围，或者干脆彻底取消它。玛莎·格莱维特（Martha Grevatt）说，“它导致了一种‘我们和他们’的心态，两拨人对彼此都心怀不满。”她是密歇根沃伦市一家工厂的熟练工会工人，1980年代就已经入职，“而且它非常不利于工会的团结。”
去年挣了3000多万美元的马尔乔内对自己疯狂雇佣低薪员工毫无歉意。“我只是为了适应业务的需求。”他说，“我需要生产汽车，我必须雇人。”
尽管马尔乔内为自己使用两级工资制辩护，但他承认，员工之间的工资差距导致产生了“不安定的种子”。他提倡在所有工厂推行标准工资。他提议，一旦老员工退休，他们领到的28美元时薪将下调到较低的水平。但工会工人们都不喜欢这个主意，相反，他们认为应该在新的合同中给所有人涨工资。
马尔奇奥尼积极使用两级工资体制体现了他的铁腕作风，而这种作风也会导致反作用。两年前，他质疑美国联邦监管部门要求这家公司召回老款吉普的用意。这些型号的吉普配备了后置油箱，高速追尾的时候有可能着火。当时，马尔奇奥尼令人瞠目结舌地偏离了解决汽车安全问题的标准做法，要求私下面对面会见时任交通部长雷·拉胡德（Ray LaHood），而且还成功地限制了召回车辆的数量。
但现在，美国国家公路交通安全管理局新任局长马克·罗斯金德（Mark Rosekind）暗示，他所在的部门处理召回事务的时候要严格得多。五月初，美国国家公路交通安全管理局称，将在今年7月举行一场公众听证会，决定菲亚特克莱斯勒是否采取了足够的措施来修理它在一系列安全行动中召回的总计1000万辆汽车，包括150万辆油箱容易出问题的吉普。
吉普起火问题显然是马尔乔内的一块心病。他分辩说，10年前生产的时候，这个品牌的SUV符合美国联邦政府所有的碰撞标准，而且菲亚特克莱斯勒同意在车身上安装牵引索来缓解事故影响已经是一个良好的解决方案。
虽然安全倡议人士批评牵引索的解决办法还不够，但美国国家公路交通安全管理局上周称，不会重启针对吉普的调查，探索其他可能的解决方案。尽管如此，菲亚特克莱斯勒依然因为油箱起火面临着重大的法律责任。2012年，一名四岁的男孩在一次吉普起火事故中丧生。今年4月，佐治亚州一位法官判决向这名男孩的家人赔偿1.5亿美元。菲亚特克莱斯勒已经要求重新审理这起案件。
讨好苹果、谷歌
几个星期以前，马尔乔内的一名助手打来电话，称这位CEO希望就这篇文章进行一些后续的讨论。他当时已经坐下来接受了一次涉猎广泛的采访，但依然对4月份他的合并宣言所引发的反应十分生气。他希望发泄一下。
他始终拒绝公开就主动向通用汽车示好发表评论，同样也不愿意就巴拉不愿意跟他会面讨论这件事发言。但在后续的采访中，他明显变得很生气，因为外界暗示，由于提起了这个话题，他让菲亚特克莱斯勒变成了潜在的收购目标。
“你瞧，如果我是想卖掉公司，我应该打电话叫来一位银行家。”他说，“而不是分析投资资本的回报问题，干扰我当时所说的我们处境相同的那番话。”
跟前一次采访一样，他对于新技术和新产品成本不断上涨依然反应强烈，说“快要让我发疯了”。他分辩说，各汽车厂商在研发新引擎、新兴安全技术以及替代燃料汽车方面重复劳动，浪费了几十亿美元的资金。他在电话会议上的呼吁是为了整个汽车行业的利益，而不是因为菲亚特克莱斯勒比它的竞争对手们更容易受到成本上升带来的冲击。
马尔乔内计算，如果与一家更大的汽车厂商比如通用汽车合并，每年通过分摊新车平台和零部件就能够节约几十亿美元。
他说：“从根本上来说，放任这种浪费不受限制地继续下去是一种不道德的行为。”
但似乎没有其他哪位汽车行业的高管赞同他的意见，至少没人公开赞同。
华尔街满腹狐疑的分析师们正在努力猜测感兴趣的收购者。福特已经表态，它现在并不考虑合并。巴拉在她对这个话题仅有的一次公开评论中说，进行一笔大额交易将分散通用汽车的注意力。据称大众汽车过去曾经对菲亚特克莱斯特有过兴趣，但这家公司的管理层还没有对这件事明确表过态。
摩根士丹利分析师亚当·乔纳斯（Adam Jonas）在一份写给投资者的研究摘要中写道，汽车公司“很少主动寻找合并伙伴，除非时局到了令人绝望的地步”。但他并没有排除这样一种可能性：马尔乔内的离场或许会鼓励激进投资者推动另外一家汽车公司考虑与菲亚特克莱斯勒合并。乔纳斯说：“我们不知道这件事情未来会怎么发展。”
自从打开了可能将与另外一家汽车公司合并的大门之后，马尔乔内把自己的讨论扩大到了整个汽车行业的未来，把苹果、谷歌这些科技巨头也拉了进来。
马尔乔内最近对加利福尼亚进行了一次为期三天的访问，会见当地的公司高管们，其中就包括苹果公司CEO蒂姆·库克。（苹果一位女发言人拒绝就此发表评论。）这次访问凸显出科技巨头们与传统汽车厂商们之间的关系正在发生演变。菲亚特克莱斯勒以及其他汽车公司都是先进的通讯设备和导航设备潜在的大客户。但谷歌和苹果同样在研发自己的汽车，有一天或许需要与大型汽车厂商联手生产或推广。如果真的有这么一天，马尔乔内将会很迫切地参与进去。
眼下，他赞扬这些公司都是“颠覆者”，将帮助重塑汽车研发、驾驶的方式，而这其中就包括自动驾驶汽车。“这些是真的。”最近一次在多伦多发表演讲之后他曾经这样告诉媒体记者们，“它不是科幻小说。它们真的要来了。”
马尔乔内对这种颠覆他所在行业表现出的热情并不令人意外。当初没几个人相信他能把一个已经破产的克莱斯勒和一家正在解体的菲亚特嫁接到一起，创造一家生机勃勃的汽车公司。但他确实办到了。不管喜不喜欢，马尔乔内就是愿意搞这种大动作。
（译者：轩然）
