有位购车：注定失败的北京决策

九鼎公共事务研究所助理研究员 翁一 为英国《金融时报》中文网撰稿

5月29日，北京市副市长张延昆在十四届人大常委会第十九次会议上作报告，称《北京市机动车停车条例》力争2016年出台，按照“有位购车、停车入位、停车付费、违停受罚”的思路对相关问题予以明确。

根据2011年停车普查结果，北京全市共有停车位248万个，其中基本车位（机动车拥有者用于泊车的固定停车车位）约186万个，出行车位（机动车使用者出行所需的停车位）约62万个。截至2014年底，北京机动车停车位约290万个，而同一时期机动车保有量已达559.1万辆，超过了总规2020年500万辆机动车的目标，存在巨大缺口。

北京市政府希望通过“有位购车”的政策来抑制机动车增长过快进而缓解城市交通的意图十分明显。但是，此项政策所遭遇的困难也是显而易见的。如何界定“有位购车”？到底是买的算、还是租赁的或者临时停放的车位也算，泊车位是否可以转让、已有车必须买车位吗、买不到车位怎么办，如何协调“有位购车”与摇号买车两政策间的冲突，这些问题都结结实实地摆在北京市政府的面前，立法也未必能解决所有的问题。

事实上，早在1998年至2004年，北京曾实施凭停车证购车的政策。当时，北京汽车保有量和停车位数量间的缺口并不大。交通委相关负责人曾表示，当时对于治理乱停车的问题取得一定效果，但随着汽车数量的不断增加，停车位不能满足需求，市场上出现开具假泊车证明的情况，随后该政策便不再执行。

当年的失败说明，政府在面对变动不居的市场时，不可能掌握所有的信息。即便是相对固定的停车位，人们出于自利会进行作弊，也会给相关机构提供全力寻租的机会，而最终导致政府只能获得非真实的数据。当下的经济运行环境与当年无本质区别，认为政府能够掌握具体、真实的停车位数量，恐怕是一厢情愿。北京是摇号购车，具体地说，在机动车牌照不存在市场价格的条件下，北京市政府想要了解停车位数量，最多只能以模糊的估计为基础，根本不可能建立在对价值的某种精确的计算的基础之上。

对北京市政府而言，获得市场上精确的停车位已经非常困难，更进一步，要平衡“有位购车”与摇号购车可能是难上加难。前者解决的是静态交通问题，而后者解决的是动态交通体系问题，要将这两种完全不同性质甚至相互冲突的政策协调起来殊为不易，因为这涉及无数具体知识的获得与应用。

根据哈耶克知识分工理论，信息不可能是完全的，市场上关于各种情势的知识是分散在各个个人身上的。每个个人所掌握的特定情势的信息会使该个人在作行动时要比别人更具优势。因此之故，全知全能式的计划者，既无法掌握所有的信息，更无法条分缕析地配置“给定”资源，其自负的决策行动最后一定是失败的。

任何市场交易行为，都是无数个体交互行为的产物，而非某个机构人为设计的产物。计划经济之所以难以运行，是因为其否认市场效率来源于通过竞争过程对分散于个人之间的“默会知识”和特定时空的具体知识的有效利用。尽管中国早已脱离了中央计划经济体制，但是指令经济的特征从中央到地方却没有彻底根除，各级地方政府在城市交通管理上的计划管制思维即为典型。因此，北京市政府需要做的不是自行收集和运用这些庞大且在不断变化之中的车位数据，而是应该放手让市场主体自行协调、运用这些分散的车位数据。

毋庸讳言，无论是摇号购车，还是“有位购车”，都有着极为强烈的计划经济色彩，背离了自由交换的市场经济法则。由于价格引导机制的缺失，面对政府集权化的方式管理城市交通，人们唯一够做的就是突破管制，尽力在早已饱和的北京机动车市场上占一席之地，而这与两项政策的初始目的背道而驰。在市场经济中，价格之所以起着引导作用，是因其起着传递信息的作用。只要价格在市场中是自动调整的，它就起着交换信息的职能。如果北京的机动车牌照是以拍卖方式获取，人们就会根据自身的实际情况，运用货币做出自己的市场决策。当机动车牌价格高到令人望而却步时，令北京市政府和市民头痛的机动车保有量就会放慢快速增长的脚步，北京的城市交通就不会进一步恶化。北京购车逻辑的症结就出在价格引导机制的缺失。

归根结底，汽车天然是动产，注定其与停车位是不可能匹配的。如果每一辆在北京行使的汽车都须获得一个停车位，就意味着外来车辆无法在北京行使，北京进而将沦为一个封闭的城市。这对人与物高度流动的北京而言，是无法想象的。“有位购车”，模糊了计划于规划之间的界限，以一种人为设计的经济秩序替代自由交换下的自发秩序，根本上违逆了市场经济的法则。从这个意义上讲，“有位购车”注定会是一项失败的政策。