李亦萌
迫不及待地等着购买下一代大众辉腾的消费者恐怕要再给这家公司一点时间了。
接近这家德国汽车制造商的消息人士透露，大众集团或将再次因成本高企、产能不足、销售不力和利润率过低等原因无限期推迟旗下旗舰车型新辉腾的上市计划。
今年早些时候，有媒体报道称，下一代辉腾将于2017年底或2018年上市，新车将与宾利Bentayga车型共享V8双涡轮增压发动机和6.0升W12发动机，并重返暌违已久的美国市场。
尽管基于MLB模块化平台打造的新一代辉腾眼下已做好了量产准备，但这家总部位于德国狼堡的汽车制造商似乎打算重新思考下一步行动，甚至商榷其存在的必要。大众集团内部人士透露，辉腾是大众旗下最不成功的车型之一，其生产成本是中型轿车帕萨特的3倍，而且在新一代产品的设计方案中，并没有任何能够显著降低成本的细节。
作为一款最低售价接近9万欧元（约合66.18万元人民币）（在中国市场上的官方指导价为75万-188万元）的高端轿车，辉腾是一个备受大众前监事会主席费迪南德·皮耶希（Ferdinand Piech）“宠爱”的项目。在大众集团实用主义意味浓重的产品线中，辉腾的存在显得有些格格不入。长期以来，该车型始终在位于德国德累斯顿的“玻璃工厂”里，由一批身着白制服、手戴白手套的技术工人手工打造，而由人工挑选的木质内饰饰面和18向可调节座椅等奢华配置则是辉腾车型的经典特色。
人们普遍认为，皮耶希对于这款的热衷完全出于他个人对汽车工程的迷恋。而这一点也在今年4月发生在大众集团内部的人事斗争中，成了反对者用来攻击皮耶希的有力武器。
尽管在与皮耶希反目之前，大众集团CEO马丁·文德恩曾对辉腾项目表示过支持，但那恐怕只是出于自保的一种权宜之计。自2014年起，文德恩开始在大众集团内部实施一项名为“效率规划”的成本削减计划。按规划，该汽车制造商将在2017年削减50亿欧元（约合367.69亿元人民币）成本。然而，用于生产辉腾车型的“玻璃工厂”总投资就达到了1.86亿欧元（约合13.68亿元人民币），其研发费用更是超过10亿欧元（约合73.54亿元人民币）。如此看来，继续推出下一代辉腾将是对文德恩成本削减计划的漠视。
“关于辉腾，始终有一个悬而未决却没人提出的问题，”IHS汽车研究机构的英国分析师Tim Urquhart表示，“究竟有谁会想要一辆挂着大众车标的豪华轿车？”
在退位之前，皮耶希曾以强硬的态度要求大众集团的工程师大力研发辉腾，以期与奔驰S级车型抗衡。他为该车型的设计提供了大量便利和自由度，并表示希望看到一辆“在时速300公里的状态下仍能舒适驾驶”的车型。然而，辉腾车型自2002年量产以来，与同属大众集团的豪华车型奥迪A8也构成了事实上的竞争关系，而且该车型在10多年的时间中并没有经历多大的变化。
去年，奔驰S级车型的全球销量超过了10万台，而相比之下，大众辉腾只售出了近4000台，同比骤降30%。这令辉腾成为大众集团现有产品中销量最低的车型，其销售成绩甚至连同门的Eos敞篷车都不如（去年Eos敞篷车仅在美国市场就售出了3411台），而后者的生产已被大众集团因销量过低而正式叫停。更令人无法理解的是，皮耶希当年为辉腾制定的销售目标是每年2万台，此后又提高至5万台。然而可悲的是，这一目标直到他被迫退位都从未实现。
实际上，对于在2014年全球销量达到616万辆的大众乘用车品牌而言，辉腾的销量几乎可以在四舍五入过程中被完全舍去，但它却始终担负着充当旗舰车的重任。
另外，盛博公司分析师曾指出，辉腾的单车盈利能力为负2.81万欧元（约合20.66万元人民币），亏损率则高达40%，并将其定性为“当代亏损最严重的三大欧洲汽车之一”。这对于一家立志在2017年以前通过乘用车品牌每年赚取50亿欧元利润的汽车制造商而言简直无法想象，因为仅仅辉腾一个车型就给大众集团带来了20亿欧元（约合147.07亿元人民币）的累计亏损。
应该说，大众集团重新审议辉腾生产计划的事实向外界释放出一个清晰的信号——该汽车制造商正从皮耶希时代迈入一个更讲究产品收益能力的纪元。今年上半年，大众乘用车品牌营业利润率仅为2.7%，而其竞争对手标致雪铁龙集团的利润率则达到了5%，就连“兄弟品牌”斯柯达的利润率也在5%-7%之间。
曾在宝马集团担任采购及研发主管赫伯特·迪艾斯（Herbert Diess）自今年7月起成为大众乘用车品牌的负责人。他的首要任务是在2018年底之前，将该制造商旗下最大汽车业务部门的利润率提高6%。能否帮助辉腾这样的“赔钱项目”发起逆袭，将是对迪艾斯的关键考验，这或将对他“能否成为大众集团CEO马丁·文德恩的接班人”产生重大影响。
过去的经验表明，在大众集团内部，想要对辉腾“动刀子”往往意味着事业的终结。2006年，时任大众乘用车品牌负责人的沃尔夫冈·伯恩哈德（Wolfgang Bernhard）曾因辉腾在美国销量惨淡而宣布退出该市场，此后他因这个“错误”的决定而被皮耶希罢免了职务。如今，伯恩哈德已成为戴姆勒集团卡车业务部的负责人。
随着皮耶希的去职，大众集团似乎已没有必要再“袒护”辉腾。“事实上，大众集团能在这么长的时间里坚持制造这款车就已经很令人吃惊了，”Urquhart表示，“鉴于大众集团正在实行成本削减计划，辉腾车型如能继续存在，那只能说这款车的运气实在是太好了。”因为即便在大众内部，也没人知道辉腾究竟有什么理由至今仍存在于这个世界上。
大众方面没有公布重启辉腾项目的时间表。可以肯定的是，它将缺席今年9月的法兰克福车展，但有可能在明年1月亮相底特律车展或3月的日内瓦车展。
