Lawrence Ulrich
出生于南非，之前担任过奥迪的高管，最近刚刚在香港蔑视过日本大师，这样一个人能够在一个位于纽约曼哈顿的新基地领导底特律的一个豪车品牌重返巅峰吗？
约翰·德·尼琛（Johan de Nysschen）和凯迪拉克即将找出答案。
凯迪拉克的复兴努力在1970年代到90年代遭遇了一系列的失败（大家可以想一想Cimarron这款车型），但它通过积极利用设计和性能，很大程度上已经把自己那种过时的形象甩在了身后。不过，它一度令人印象深刻的回归现在却陷入了困境。尽管梅赛德斯、宝马和奥迪这些德国对手纷纷创下了新的销售纪录，但凯迪拉克2015年在美国的销量却下滑了2%。
通用汽车（General Motors）后破产时代的另一轮高管大洗牌已经就绪。去年秋天，它聘请了德·尼琛。他是汽车行业最著名的领袖之一，通用选中他去香港领导公司旗下的英菲尼迪部门之前，他曾经带领奥迪美国公司达到了销售的历史高点。
但德·尼琛却把眼光投向了东边。凯迪拉克在汽车城待了一个多世纪之后，眼下正在重组为通用汽车旗下的一个独立部门，而且还搬迁到了位于曼哈顿Soho区的新总部，以便感受这个狂热追逐奢侈品的国际化大都市的脉搏。
通用汽车在2020年之前还将投资120亿美元研发八款新的凯迪拉克车型，包括产品线上明显缺失的SUV跨界车型。
“我们这个标志性的美国豪车品牌怎么可能只有这么少的跨界车？”德·尼琛说，“德国的跨界车我用两只手都数不过来。”
他暗示，其中一个原因是因为，凯迪拉克过去一直处在通用汽车中西部王国的阴影之下。凯迪拉克的设计和工程部门将继续留在底特律郊区艾里尔·沙里宁（Eero Saarinen，美国著名建筑设计师）设计的通用汽车技术中心（GM Technical Center）。这个中心本身也将接受10亿美元的投资，同时新增最多2600个工作岗位。但德·尼琛坚称，总部搬迁并不只是一个面子工程。
如果留在底特律，“我们就只是整个星群中这么小小的一部分，我们就会被简化成为最小公分母。”德·尼琛说，“换一个地方，就能强制改革。”
Autoweb主编迈克尔·哈利（Michael Harley）说：“凯迪拉克曾经一次又一次地尝试复兴，但总是没有全心投入。不过，他们现在正在采取一种更严肃认真的方式，办法就是把这个品牌拆分出来。”
此外，这种超越狭隘地方性的视野还包括为中国和欧洲的买家量身打造车型，再次尝试让凯迪拉克变成一个国际性的竞争者。为了变成一个真正的“挑战者品牌”，德·尼琛说，它还必须在德国人所垄断的全球豪车游戏中击败他们。
凯迪拉克的ATS和CTS轿车车型因为性能胜过德国竞争对手，已经获得了多个奖项以及车评人的褒奖。但购车者并不是一直跟得那么紧。德·尼琛说，工程技术大幅调整的放大高配版CTS价格超过六万美元，挺进了宝马和梅赛德斯的领地，为这个高端配置版本做好了准备的消费者还不够多。凯迪拉克因此被迫让密歇根州的一个组装工厂闲置了三个星期，消化销售迟缓的ATS和CTS膨胀的库存。
如今回头来看，德·尼琛说，或许凯迪拉克当初应该干脆重新命名CTS，明确表明它就是一款比以前更豪华、更有野心，当然，也更昂贵的车型。
哈利说，CTS挣扎的表现表明了跟德国品牌竞争是一件多么困难的事情，因为它们卖的不仅仅是设计或性能，同时也是它们的荣誉和地位。
“德·尼琛必须兜售一种形象，一种理念，让人们就想自己车道上停着的是一辆凯迪拉克，而不是梅赛德斯。”他说，“这是一条艰难的道路。”
凯迪拉克至关重要的地位以及下滑的声誉和销量之间存在的这种脱节促使它的销售和市场团队改变了对未来的展望。其中一个目标，德·尼琛说，就是吸收汽车行业以外的专家，“观察、体验真正的豪车消费者的生活方式。”
他说：“纽约并不是美国潮流开始的地方，它是全球潮流的起点。”
专业汽车网站Edmunds.com产业分析总监杰西卡·考德威尔（Jessica Caldwell）说，凯迪拉克至今仍然受到认知问题的困扰。
“凯迪拉克眼下制造的汽车相当有说服力，但销售推进得还不够。”她说，“这个问题可以扭转，奥迪就曾经办到过，但它需要一段很长的时间。”
行业观察人士、特别是底特律的行业观察人士已经对这家公司的行动表达了怀疑。最终，可能将有200名员工进入曼哈顿哈德逊街330号写字楼最高两层租来的办公室。考德威尔说，苦苦挣扎的底特律无法诱惑东海岸顶级大学的年轻人才，但这次搬迁却能吸引他们，从而帮助凯迪拉克实现振兴。
她说：“到了这个节点，凯迪拉克必须冒一些风险。”
有些冒险已经收到了回报。但另外一些还没有。重新设计的凯雷德（Escalade）、也就是那款适合夜店的高功率SUV出人意料地在这个需要对油价讨价还价的年代成了热销车型。但同样水平的油价却并没有帮到ELR：这是一款售价7.5万美元的充电式混合动力双门小轿车，在展厅里被批得体无完肤，导致凯迪拉克被迫把卖价砍掉了9000美元。同时，这个品牌的CUE信息娱乐系统也因为运行不畅遭到了车评人的批评。
德·尼琛说，凯迪拉克必须继续承担经过精心考量的风险，甚至面临“老通用连想也想不到的”挫折。
他说：“如果惩罚挫折，就会扼杀创新。”
为了这个目标，凯迪拉克正在研发自己专有的双涡轮增压四缸以及八缸引擎，而且不会与通用汽车其他品牌共享。
今年晚些时候，凯迪拉克将推出XT5车型。这是一款中等尺寸的跨界车，将取代已经老化的SRX车型。随后接踵而至的还有CT6，也就是一款全尺寸的豪华旗舰车型，它将与强大的梅赛德斯S级车型处于同一阵营。其他车型，包括至关重要的小型车和跨界车，将在2018年下半年至2020年期间陆续到来。
虽然这是从长计议，但在德·尼琛看来，一个健康的凯迪拉克对通用汽车的成功来说至关重要。他说，在全世界范围内，豪华汽车的销量只占整个行业的10%-20%，但带来的利润却达到了50%。凯迪拉克是通用汽车唯一的豪华品牌，没有它的高利润率，通用汽车在资金上将很难支持关键的技术以及公司为了达到不断提高的经济燃油标准而必须销售的低利润率经济车型。
德·尼琛说：“如果我们再等上十年，一切都来不及了。”
凯迪拉克一直努力在欧洲站稳脚跟，为了争取那里的买家，这个品牌将研发柴油机和右手驾驶的车型。凯迪拉克车型追求风格和工程技术的全球化时，巨大的中国市场从来没有远离过它的脑海。在美国市场，凯迪拉克目前还将继续容忍较低的销量，包括较低的、面向出租车市场的销量，以此提升形象以及凯迪拉克新车和二手车的价值。
考德威尔说，这种努力正在带来红利。凯迪拉克的零售交易价格与去年相比已经上涨了6%，达到了53700美元，远远超出奥迪或雷克萨斯的零售交易价，接近梅赛德斯和宝马约5.5万美元的数字。
随着德·尼琛从底特律的凯迪拉克临时总部搬到纽约布鲁克林，他自己也尝到了价格上涨的滋味，那就是纽约的房地产。德·尼琛在威廉斯堡一家日本餐厅用餐的时候曾经说过，好几处房产、主要是在曼哈顿，要价都比他的出价高。后来，他在新泽西霍博肯买了一所房子。目前，他和妻子安娜正在装修房子。
“有人显然比我有钱得多。”他说着，一边哀叹自己不走运。
说话的口吻俨然已经是个地道的纽约人。
（译者：轩然）
